alors pour le 750NR
Le moteur est composé de quatre de ces cylindres, disposés en V, ouvert à 90°. La culasse doit donc supporter 32 soupapes et 8 bougies. On obtient 130 chevaux à 14 500 tr/min et un régime limité par souci de fiabilité à 15 000 tr/min, mais qui pourrait donner beaucoup plus.
Ce moteur est évidement alimenté par une injection électronique PGM-F1 avec deux injecteurs par cylindre.
Le carénage est entièrement en fibre de carbone. Il a fait l'objet de nombreuses études en soufflerie afin de lui donner le meilleur profil aérodynamique. Les nombreux ailerons, ouïes de refroidissement et autres appendices aérodynamiques lui confèrent un look futuriste. L'échappement passe sous la selle et laisse la vue sur le monobras. Ce monobras oscillant est directement issu des études faites lors du partenariat avec ELF.
On retrouvera l'allure générale de la NR 750 sur la VFR RC 36 II.
La fourche téléhydraulique inversée de 43 mm de diamètre est entièrement réglable.
Pour gagner un peu de poids, les jantes de 16 pouces à l'avant et 17 pouces à l'arrière sont en magnésium. La machine pèse néanmoins plus de 220 kg à sec.
Sur les 322 exemplaires fabriqués au rythme de 3 exemplaires par jour, seuls 34 étaient disponibles en France. Mais, à chaque acheteur capable de débourser les 375 000 F demandés (soit environ 57 168 €), Honda offrait un porte-clef en argent massif.
Accessoirement, une version gonflée à 155 chevaux et allégée à 180 kg a battu successivement les records du kilomètre départ lancé à 299,825 km/h, du mile départ lancé à 299,788 km/h, du mile départ arrêté à 221,219 km/h et des 10 kilomètres départ arrêté à 283,851 km
pour la BMW futuro
Moteur : 4 temps 2 cylindres
Alésage et course : 84,8 x 70,6 mm
Cylindrée : 785 cm3
Compression : 8,5 à 1
Puissance : 75 ch à 7250 tr/mn
Couple : non communiqué
Carburateurs : Injection " L-Jetronic " et Turbo " KKK "
Allumage : électronique bosch
Lubrification : carter humide
Mise en route : démarreur électrique
Transmissions
Transmission secondaire : cardan
Embrayage : monodisque à sec
Boîte de vitesses : 5 rapports
Partie-cycle
Cadre : coque alu - moteur porteur
Jantes : AV 2,50 x 18 . AR 3,50 x 18
Pneus : AV 3,50 x 18 . AR 14/70/18 TV 10
Freins : AV double disque à commande hydraulique . AR : simple disque à commande hydraulique . ( Freinage type intégral )
Suspensions : AV : fourche télescopique - amortisseurs hydrauliques . AR : type cantilever - amortisseur unique central
Dimensions
Longueur : 2288 mm
Largeur : 1670 mm
Empattement : 1500 mm
Garde au sol : 155 mm
Poids à sec : 180 kg
Capacités
Réservoir d'essence : 25 litres
Carter moteur : 5 litres
Performances constructeur
Vitesse maximum usine : 210 km/h
yamaha morpho 1 & 2
La Morpho 1 puis 2 est l'expression obsédante et obsédée d'un groupe de techniciens de chez Yamaha relayée par le bureau de désign GK Dynamics autour d'une idée maîtresse : " La moto doit s'adapter à l'homme et non pas l'inverse ". Cette idée , très forte , a pour but de créer la plus parfaite symbiose possible entre l'objet et l'humain . Bref humaniser l'objet . C'est là le grand thème qui prévaut , et ceci plus particulièrement chez les industriels Japonais pour cette dernière décennie de fin de siècle . Au Salon de Tokyo 1991 chaque constructeur auto et moto y va de son petit couplet humaniste sur la nécessaire adaptation de la technologie à l'homme . Nous nous éloignons de l'objet moto symbole de puissance et d'agressivité . Le véhicule du XXIè siècle se veut d'abord et avant tout convivial , sûr et non polluant . Il doit perdre son aspect agressif face à l'environnement , ne plus perturber l'équilibre écologique , servir l'homme sans l'asservir ... sans perdre de vue le mercantile aspect qui est de plaire pour être acheté . D'où l'importance de plus en plus prédominant du design . Au Japon depuis quelques temps déjà , le design à la mode est le " bio ", des formes rondes et douces qui rappellent les galets ornementaux des jardins Zen . En moto le premier exemple du bio-renouveau ( dans les années 50 il y a déjà eu une période bio ) est certainement la Honda Pacific Coast et en 1991 , on retrouve du bio chez Suzuki avec la SW 1 , chez Honda avec le scooter Giorno et bien sûr chez Yamaha avec la Morpho 2 .
EGLI / VINCENT
Les Vincent-Egli ne se contentaient pas de performances ordinaires . Le modèle touristique , la Shadow , était en fait capable d'atteindre 210 km/h , la plus sportive roulait à 240 et les performances du modèle racing étaient variables en fonction des demandes du client mais atteignaient au maximum les 260 à 270 km/h , selon le niveau de préparation du moteur . Justement pour ce qui est du groupe moteur Fritz Egli se servait de vieux propulseurs qu'il avait réussi à acheter dans le monde entier et dont il conservait les carters et quelques autres éléments plus importants , alors qu'il remplaçait toutes les autres parties avec des pièces d'origine qu'il prenait dans son magasin de pièces détachées . Il avait toutefois modifié l'embrayage ( adoptant un modèle à disques multiples d'un dessin original ), le système d'allumage à delco et non plus à magnéto , alors que les bielles étaient de fabrication nouvelle et que les volants du moteur étaient allégés . Bien sûr les pistons étaient différents eux aussi , avec un rapport de compression adapté à la meilleure qualité du carburant de l'époque . Cela variait de 8:1 pour le modèle Shadow , 9:1 pour le modèle Lightning pour arriver à un maximum de 10:1 sur les machines racing . La moto ne disposait pas de kit de démarrage et elle ne partait qu'à la poussette . A cet effet , elle disposait d'un lève-soupape qui facilitait la mise en route . Avec 175 kilos pour le modèle de tourisme et 170 pour la version sport , la 1000 Egli Vincent descendait à moins de 155 kilos pour le modèle de compétition . Une telle réduction de poids venait essentiellement du fait que le cadre avait une forte incidence sur la balance et que la majorité des accessoires étaient réalisés en alliage léger et qu'ils étaient réduits au strict nécessaire ainsi qu'il sied à une machine de caractère sportif .
LAVERDA 1000 V6
Moteur : 6 cylindres en V à 90° refroidis par eau ( 5 litres ).
Alésage x course : 65 x 50 mm ( 995,5 cm3 ).
Distribution : 2 ACT par groupe de trois cylindres entraînés par chaîne . 4 soupapes en toit par cylindre , pistons plats .
Allumage : électronique type F1 .
Puissance au banc en sortie de vilebrequin : 140 ch à 11000 tr/mn .
Lubrification : carter sec avec deux pompes . Réservoir d'huile dans le dosseret de la selle .
Alimentation : 6 carbus spéciaux Dell'Orto FRD de 30 mm .
Boîte : 5 vitesses .
Embrayage : multidisque à bain d'huile .
Partie cycle : moteur porteur avec poutre supérieur tubulaire et treillis avant .
Suspension avant : Marzzochi réglable .
Suspension arrière : Marzzochi à gaz . Oscillante .
Transmission : Par arbre et cardan . ( Plusieurs couples coniques prévus pour adaptation au circuit . Temps de changement : 5 minutes ).
Freins : trois disques Brembo .
Pneus : Dunlop 16 ou 18 pouces .
Poids avec huile mais sans essence : 200 kg .
ELF 500 2
La technique française au top! Un moteur de NSR 500 dans une partie cycle pour le moins révolutionnaire : moteur porteur, direction avant par palonnier, mono bras arrière, … ça aurait pu être une moto conçue par Offenstadt. Mais c'est à André De Cortanze que l'on doit ce concentré de technologie. Née ELF X en 1978 avec un 4 cylindres Yamaha de Formule 750, puis ELF E avec un moteur Honda RCB d'endurance, cette moto débutera au GP de France 1985 aux mains de Christian Le Liard. Des problèmes d'alimentation la contraindront à l'abandon. Des résultas plus que moyens sonneront le glas de cette moto du moins dans sa configuration actuelle.
Moteur : Trois cylindres en V, deux temps, refroidissement liquide, admission par clapets, cylindres à 6 transferts, système ATAC à l'échappement.
Cylindrée : 498.6 cm3
Alésage x Course : 62.6 x 54 mm
Puissance réelle : 125 CV à 11 500 tr/min
Couple maxi : 8 mkg au régime de 10 500 tr/min
Taux de compression : (?)
Carburateurs : 3 Keihin - Type : PE Ø 36
Allumage : Electronique Kokusan Denki à décharge de condensateur 12 V
Boîte de vitesses : 6 rapports
Pneumatiques : Avant : 15/61 x 17" – Arrière: 18/67 x 17"
Poids (à sec) : (?) kg
Vitesse maxi : (?) km/h
BIMOTA 906
L'idée a germé dans l'esprit de 2 étudiants de Bologne. 10 ans de recherche et de développement plus tard, Bimota présente une sportive qui va encore plus loin que la ELF. Comme elle, son train avant se passe de fourche télescopique sauf que la moto présentée ici est une version de route. La ELF, elle, n'est jamais sortie des circuits. C'est donc une petite révolution dans le monde de la sportive que cette Tesi 1D. Vue de loin, on ne se doute pas de la technologie qu'elle renferme. Son design est bien dans la tradition Bimota, avec un imposant carénage qui masque quasiment tout. Cependant, il ne faut pas longtemps pour s'apercevoir que la moto n'a pas 1 mais 2 bras oscillant. Alors, comment ça marche ?
Bon, accrochez vous, ça va pas être simple. Les demi-guidons sont reliés à 2 tés classiques, ce qui permet d'avoir une position similaire à une moto conventionnelle. C'est maintenant que ça se complique : les tés agissent sur un jeu de tringlerie, ce qui fait pivoter une courte colonne de direction fixée à gauche de la machine. Elle permet de faire varier l'angle de braquage. Le dessous de la colonne manoeuvre une autre tringlerie qui fait tourner la roue via un axe et deux roulements coniques fixés dans le moyeu directionnel. Compliqué ? Pensez donc... le dossier technique est proche de l'incompréhensible. Mais ça marche.
Le reste du châssis est constitué de 2 platines en alliage où sont fixés les bras oscillant et un treillis tubulaire pour la partie supérieure (où l'on fixe selle, réservoir, habillage, etc...). La structure utilise le moteur comme rigidificateur. Tiens, ce moteur, c'est quoi au fait.
Eh bien, on peut en mettre 2. La Tesi est fabriqué avec 2 versions du twin liquide de la Ducati 851. Une version standard de 851 cm3 à laquelle on a apporté quelques améliorations : jeu de double injecteurs, nouvel échappement, électronique différente. L'autre version, profondément revue par Bimota, se distingue par sa cylindrée portée à 904 cm3 grâce à l'augmentation de la course et de l'alésage. Ces twins développent respectivement 103 et 113 ch. Le 904 délivre plus de couple et plus de puissance à des régimes inférieurs au 851.
Une fois à bord, le pilote est installé comme sur n'importe quelle sportive. Pas de dépaysement de ce coté là, sauf qu'on ne voit pas les fourreaux de fourche et que le tableau de bord est complètement électronique. Régime moteur, vitesse, indicateurs diverses, tout est à affichage digital (N.R.: Un bloc compteur qui fait penser à celui de la Honda VTR SP-1, moins perfectionné mais il a tout de même 10 ans d'avance). Le twin Ducat' s'exprime virilement à travers les échappements Bimota. Que du bon ! La conduite de la Tesi est proche d'une sportive conventionnelle (les nombreux problèmes de feeling rencontrés sur le proto semblent avoir été résolus) mais l'italienne est extraordinairement sensible aux réglages. 2 crans de trop ou de moins et la machine vous obéit de travers. Une donnée primordiale. Autant écouter les conseils de l'usine et préparer les amortisseurs aux petits oignons. Une fois réglée, la 1D fait preuve d'une grande stabilité et d'une tenue de route dans les virages tout à fait remarquable. Le très gros atout de son train avant est son fantastique potentiel de freinage. L'ensemble Brembo est déjà très efficace et se voit sur-optimisé par la configuration très particulière de l'avant. On peut attraper les freins bien plus tard et taper dedans comme un furieux. La moto peut ainsi se permettre des entrées en courbe très musclées et il est encore possible de garder les freins dans le virage sans que tout foute le camp.
AJS 500 V4
En voici quelques caractéristiques révolutionnaires pour l'époque : jugez un peu :
Moeur 4 temps V4 refroidissement liquide , 474 cc (50x63 mm) , 55 chevaux a 7200 trm moteur équipé d'un compresseur volumétrique , 4 vitesses . Vitesse de pointe : + de 160 km/h
Honda ne fut donc pas le 1er a faire une moto a moteur V4 , mais est bien sur le constructeur le plus connu de cette architecture moteur , bien d'autres constructeurs s'y sont essayés avec des succès tous relatifs (a part la Yamaha V-Max)
voila mon ami lucyclo j'espere que tu as assez de renseignement j'ai fait mon maximum il ne me reste que pour la arlen ness je cherche
bonne lecture ...steph..
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